No 15 “Crisis de movilidad en Bogotá D.C.”

No 15 “Crisis de movilidad en Bogotá D.C.”

Inicialmente se debe hacer hincapié que existe diferencia entre Movilidad y Transporte. La movilidad urbana es un tema político, no es una cuestión técnica. El transporte, es un elemento de la primera, uno más de los muchos que la componen. Uno de los problemas que afecta la calidad de vida de los habitantes de Bogotá es la movilidad, por la duración de los desplazamientos del hogar al trabajo o al estudio y viceversa, que hace extensa la jornada. Así se construya el Metro propuesto por el Alcalde Petro, la movilidad en la ciudad no va mejorar, ya que éste sólo movilizaría 900.000 pasajeros diarios de los más de los 6.000.000 de viajes que hacen los bogotanos. Así, el panorama de la movilidad en Bogotá es desolador: incremento del parque automotor, sobresaturación de pasajeros en Transmilenio, con servicio cada vez peor, SITP estancado en su lenta implementación, inseguridad, accidentes, trancones interminables y una, semaforización obsoleta y descoordinada. La crisis se ha ido acrecentando por muchos problemas no atendidos debidamente que se han acumulando en los últimos cuarenta años, entre otras razones:

UNO. Aunque el problema de congestión en Bogotá es igual a las demás ciudades del mundo, ya que la congestión es consustancial con la urbanización, tiene raíz estructural por el incremento de vehículos privados y de otros usos; y el desarrollo urbanístico sin la correspondiente infraestructura vial. Según cifras oficiales nacionales, solo entre el año 2.000 y el 2.012 el parque automotor del país pasó de 3 millones de vehículos a 9 millones. (Editorial “El tiempo 2013- 12- 23- pg. 30) La proyección para el fin del año 2015 es de 290.000 vehículos nuevos.

Año N° Vehículos matriculados País
2011
325.570
2012
315.986
2013
294.486
2014
328.362
2015
135.624*
*El número de carros matriculados a 30 Junio 2015

El 45% de los carros nuevos que se importan y se producen en el país, se matriculan en el Distrito, o sea que anualmente un número cercano a 130.000 vehículos nuevos llegan a Bogotá. En el “Día sin Carro y sin Moto” -6 febrero 2015- dejaron de circular 1.500.000 de vehículos y 400.000 motos. Y a pesar de esta ausencia significativa del parque automotor, en varios sitios de la ciudad se presentaron los trancones. Un estudio elaborado por la firma “RADDAR” de abril de 2014, considera que existe alta posibilidad de que Bogotá, duplique el parque automotor en sólo diez años, pasando de 1.700.000 a 3.400.000 vehículos, lo cual agudizaría mucho más la congestión en la capital.

Por su parte, Alberto Moreno Presidente del BID, pregona, que las ciudades Latinoamericanas se deben preparar para albergar 80 millones de carros nuevos en los próximos 12 años (Foro Mundial ONU- Hábitat, Medellín. 2014-04-10). ¿Cuántos de estos vehículos irán a circular por las congestionadas y maltrechas vías del Distrito Capital? No hay manera de construir vías a la velocidad con la que están entrando tantos vehículos a nuestras ciudades.

Construir anualmente 300 a 400 carros en una planta de las grandes marcas mundiales, es tarea fácil. Canadá –decimo productor mundial- construye 2.390.000 unidades al año. Pero adecuar una urbe en materia de vías para albergar esta mayor cantidad de vehículos, sí es tarea costosa y demorada de realizar por varias décadas. Tal y como se pregonó en la anterior campaña a la Alcaldía Mayor, para adecuar la red vial Distrital se demandan recursos del orden de (9) billones de pesos de hoy en día.

El crecimiento de la clase media y el aumento del uso del vehículo privado por las clases altas, hacen que la crisis de movilidad cada día sea de mayor dimensión. Jorge Mejía Presidente GM Colmotores. Afirma que “La economía interna va empujando y a medida que la gente tiene más ingreso, el ánimo para comprar y renovar carro sube”.

Al mayor tráfico vehicular de todo orden, se le ha venido sumando el acelerado uso de motocicletas, medio de locomoción que ha venido ganando participación apoyado en las supuestas ventajas que ofrece: económicas, por bajo costo de adquisición; por ser un transporte ágil; por no tener restricciones del uso en la circulación en la ciudad. En su artículo “Peligro en dos Ruedas”, Ernesto Cortes Fierro comenta (El Tiempo. 2014-06-01), que el número de motos en Bogotá son más de 400.000 unidades, mientras la Fundación Ciudad Humana, dice que en seis (6) años serán un (1) millón.

Existe un tema que pasa desapercibido cuando se hace el análisis del problema de la movilidad en Bogotá y es lo pertinente a la responsabilidad que tiene la “Industria Automotriz Internacional” (General Motor, Ford, Wolkswagen, Volvo, Mercedes Benz, Toyota, Kia, entre otras) en la crisis de la movilidad y congestión de las ciudades de Latinoamérica, Asia y África. Estas hacen un suculento negocio y dejan el problema de la movilidad a las autoridades territoriales. Con la venta de carros nuevos, sí que tiene vigencia, el refrán del dueño de una funeraria. “Que nadie se muera, pero que mi negocio prospere”. No quiero, hacer mención al destierro de la cultura del automóvil, porque considero que es un tema que debe ser abordado por toda la humanidad, y no solamente por un país y menos sólo por los bogotanos.

DOS. Otro factor de la crisis de movilidad de la ciudad es haber sido planificada con una visión de las necesidades de los habitantes de la década del 70 del siglo XX, con las características de una ciudad mediterránea, y no como una ciudad del siglo XXI insertada en el mundo globalizado; con una lenta y costosa construcción, sin la ampliación y el mantenimiento requerido por sus vías. Ciudad en la que nunca alcanza el presupuesto público para responder al significativo reto, a riesgo de afectar otros sectores fundamentales para los habitantes de la capital.

TRES. La concentración de población en una metrópoli con poca planificación urbana. Una urbe de 7.480.000 habitantes asentadas inadecuadamente, en la que sólo se usa la planificación para la vivienda de estratos altos y los demás sectores ocupan la ciudad de acuerdo a sus precarias posibilidades. El Plan de Desarrollo Bogotá Humana, contempla el incremento de la densificación en el centro ampliado, promoviendo que los nuevos bogotanos se ubiquen cerca del trabajo o del estudio y así se pueda desestimular el uso del vehículo privado, para remplazarlo por medios alternativos de movilidad, como el uso de la bicicleta y/o hacer cortas distancias a pie, buscando la disminución del consumo de combustibles fósiles y propiciando una menor emisión de CO2.

CUATRO. La implementación de decisiones administrativas de mediano plazo. Bogotá no tiene una política de largo plazo en materia de movilidad, independiente del vaivén del alcalde de turno. Cuántos Secretarios de Movilidad han pasado por este cargo en los últimos 12 años: en la actual Administración cuatro, lo que constituye el aporte institucional a la crisis. Lamentablemente, existen temas urbanos que se deben estudiar y ejecutar en el largo plazo, la actual estructura administrativa no lo permite. ¡¡Cómo sería de importante establecer otro articulito constitucional para autoridades territoriales, en el futuro!!, asimilando el horizonte administrativo de Bogotá al de otras ciudades como Nueva York, Paris, Santiago de Chile, Caracas, entre otras.

POR ÚLTIMO. El hecho de introducir soluciones de movilidad para la ciudad de Bogotá que no tienen nada que ver con las características del tamaño de población de la mayor urbe colombiana, tales como los implementados en ciudades como Curitiba, Vancouver, Dinamarca, Ámsterdam, etc.

Es de esperar que las próximas administraciones distritales, tomen e implementen políticas y medidas efectivas de largo alcance, que concuerden con nuestra idiosincrasia, para que las próximas generaciones puedan mejorar su calidad de vida, disminuyendo y acerando a cero todos los desaciertos que condujeron a la crisis que padecemos hoy los bogotanos.

RODOFO GARCÍA PEÑA
Presidente CTPD
Bogotá, Julio de 2015.

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